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May 22, 2023

Atrapado en la parte superior

Allá arriba, deseando estar aquí abajo: una historia contada a menudo pero escalofriante cada

Allá arriba, deseando estar aquí abajo: una historia que se cuenta con frecuencia pero que siempre es escalofriante.

Durante la fase de creación de horas de mi formación para obtener la licencia de piloto comercial, estaba planeando mi viaje VFR a campo traviesa más largo, un viaje de unas 750 millas náuticas en cada sentido con algunas paradas nocturnas en el camino, con 2 pasajeros. Nunca antes había emprendido algo tan ambicioso, así que estaba decidido a hacerlo bien.

Traté de marcar todas las casillas: tracé gráficos de rendimiento para la pista más corta a la que planeaba ir (asumiendo las temperaturas más pesimistas). Hizo controles cuidadosos de peso y equilibrio. Llamé a todos los lugares a los que planeé ir para recibir información local y llevé suministros de emergencia, ya que el vuelo se realizaría a través de un área remota designada durante gran parte del viaje.

Lo que más me preocupaba era el clima, así que también llamé a la BOM y obtuve mi primer informe meteorológico de una persona real. Fueron muy útiles y amables, y sugiero que más pilotos intenten llamar al número que se encuentra en la parte inferior de cada GAF con más frecuencia. El informe meteorológico confirmó mi evaluación de la situación: mi mayor problema iba a ser salir de Melbourne, donde la base de las nubes era baja pero, una vez fuera de la ciudad, los cielos se aclaraban en mi destino planificado y alternativo.

En la mañana del vuelo, observé el clima con ansiedad y retrasé mi salida por 3 horas mientras esperaba que la nube se dispersara lo suficiente como para permitir el despegue. Con el alojamiento ya reservado y pagado, sabía que llegar allí podría ser un factor, pero traté de basar mi decisión únicamente en las condiciones. Decidí que, según el pronóstico actual disponible, debería poder salir de Melbourne y tener cielos más despejados, así que despegamos.

Volando a lo largo de un carril VFR a 1500 pies, tuve que tomar una gran decisión a los pocos minutos de mi vuelo. Delante de mí se alzaba una gran pared de nubes dispersas o rotas, con bases de alrededor de 700 pies y cimas de quizás 3,000. No podía seguir recto. Mi elección era pasar por debajo de él (scud corriendo bastante cerca del suelo) o trepar por encima de él. Si pasaba por debajo, sabía que me encontraría con un terreno elevado, lo que requeriría un gran desvío para moverme a una altitud tan baja, además de que mis pasajeros estarían en turbulencia durante mucho tiempo. Repasarlo significaba obtener autorización para entrar en el espacio aéreo controlado, lo cual tenía el respaldo para hacerlo, pero no había utilizado mucho, por lo que me faltaba confianza.

En retrospectiva, no dediqué suficiente tiempo a considerar mi tercera opción: dar la vuelta y aterrizar. Decidí pasar por encima y pedí autorización a 4.500 pies para pasar por encima de la nube. Esto fue concedido y subimos. Por un tiempo, esto pareció una gran decisión: disfrutamos de hermosas vistas y aire suave y navegamos sin preocupaciones. Estaba al tanto de mis requisitos de fijación de posición (cada 30 minutos para un avión VFR) e identifiqué puntos de referencia a través de espacios en las nubes a medida que avanzábamos.

Después de un tiempo, los espacios en las nubes comenzaron a ser menos frecuentes. Pensé en descender a través de uno, pero recordé mi informe meteorológico y decidí seguir adelante hacia los cielos más despejados prometidos. Revisé el METAR para mi destino y mi corazón se hundió, mientras leía 'OVC043'. Nublado. No hay agujeros hacia abajo.

Revisé todos los aeropuertos cercanos. Nublado. Miré a mi alrededor. Nublado. Miré mi reloj, me di cuenta de que habían pasado más de 30 minutos desde mi última posición fija y la gravedad de mi situación comenzó a asimilarse.

Después de un tiempo de buscar desesperadamente un agujero por el que descender, decidí pedir ayuda. Llamé por radio a ATC, expliqué mi situación y pregunté si tenían algún informe de brechas en mi vecindad. Le preguntaron a algunos aviones, todos los cuales informaron cielos nublados con cimas aún más altas desde sus puntos de vista muy por encima de mí.

Revisé el METAR para mi destino y mi corazón se hundió, mientras leía 'OVC043'.

Después de una pausa, un nuevo controlador llegó a la frecuencia y preguntó: '¿Está calificado para instrumentos? ¿Tienes GPS o piloto automático a bordo?'.

Mi avión era básico, solo con indicadores analógicos, y navegaba a través de un EFB (y una copia de seguridad) y mapas en papel, así que respondí tímidamente: 'Negativo a todos'. Después de otra larga pausa, ATC emitió la instrucción más angustiosa que jamás haya recibido: 'Squawk 7700'.

En este punto, tenía mi trabajo cortado para mí. Por supuesto, ATC estaba haciendo todo lo posible para ayudar, pero en esta situación también representaban un peligro potencial. Por ejemplo, en un momento vi una brecha muy tentadora debajo de mí. Giré 180 grados tratando de encontrarlo nuevamente, lo vi y comencé a descender, justo cuando ATC me llamó para pedirme que informara mi autonomía de combustible en minutos y proporcionara una posición de latitud y longitud.

Distraído, miré mi iPad para encontrar la latitud y la longitud, luego miré hacia afuera y me di cuenta de que estaba a punto de volar hacia una nube. Aviar, navegar, comunicar. Me concentré en volar el avión, volví a subir por encima de las nubes y dije 'en espera' y volví a tener una configuración de crucero controlado. La escurridiza brecha se fundió de nuevo en las nubes y desapareció.

Hice un cálculo rápido de combustible (todavía me quedaban dos horas y media, por suerte) y encontré la latitud y la longitud y las informé, para que al menos tuvieran mi posición. Ya me he salido del rango de esta frecuencia, pero ATC logró transmitirme un mensaje a través de un avión que pasaba y volvimos a una frecuencia adecuada.

Me brindan posibles opciones para alternativas, pero todas han informado condiciones peores que mi destino. Ya he decidido que volver atrás es una mala elección, porque sé que las condiciones son peores en esa dirección y es mucho más lejos regresar que seguir adelante.

Mi plan B es establecer un descenso de 500 pies por minuto al nivel de las alas y penetrar las nubes mientras observo los instrumentos, pero no quiero recurrir a esto a menos que la resistencia se convierta en un problema.

Mi plan B es establecer un descenso de 500 pies por minuto al nivel de las alas y penetrar las nubes mientras miro los instrumentos.

Finalmente, veo una brecha que parece apenas lo suficientemente grande como para pasar. No tengo mucho tiempo para reaccionar, así que tomo una decisión en una fracción de segundo para hacerlo. Enciendo la calefacción del carburador, pongo la potencia en ralentí, apago una etapa de flaps y salgo de ella. Descendiendo a un ritmo rápido, atravesamos el agujero, a solo 20 millas de nuestro destino. Es un gran alivio. Reporto nuestra seguridad a ATC y les agradezco efusivamente por su ayuda y tierra. Llamaron para ver cómo estaba y no fueron más que cariñosos y comprensivos.

Mis conclusiones de esta experiencia (además de lo obvio de querer obtener mi calificación de instrumento) son que debes respetar el clima y estar preparado para que las condiciones reales sean peores que las pronosticadas. Como piloto VFR, nunca se comprometa a volar por encima de las nubes a menos que esté 100 % seguro de que puede volver a bajar. Después de un largo descanso para almorzar para calmar mis nervios, terminé volando la siguiente etapa de mi viaje ese día. Pero esta vez, cuando vi nubes adelante, pasé por debajo de ellas.

A menudo, la experiencia es algo que nunca olvidará y ha aprendido una lección valiosa. ¿Por qué no compartir su llamada cercana para que otros también puedan aprender de ella? Los artículos deben tener entre 500 y 1.000 palabras. Envíe un correo electrónico a [email protected] con su historia o una solicitud de devolución de llamada. Si publicamos su historia, le daremos $500 por un artículo que haya escrito o $250 por una historia por teléfono.