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Oct 30, 2023

Progreso del enlace ST2

Traté de mantener este artículo sobre temas de la década de 2020, pero, por supuesto, es difícil no hacerlo.

Traté de mantener este artículo sobre temas de la década de 2020, pero, por supuesto, es difícil no hablar sobre ST3.

Durante mucho tiempo pensé que los intereses de las subáreas divergirían después de ST3 y que podría ser necesario dividir el distrito fiscal. La estructura actual se estableció en la década de 1990 para construir Spine, porque necesitaban los votos Sí de Seattle para compensar sus votos No y para evitar que el dinero de los suburbios fuera a Seattle en lugar de Spine. SB5228 hace eso en parte para Seattle, pero solo para Seattle. Y creo que se limita al límite máximo de impuestos del monorriel, que era de alrededor de mil millones de dólares, lo que no es suficiente para una línea completa o para llenar todos los vacíos del WSBLE. Nadie ha propuesto una medida similar para las otras subáreas, así que por ahora es ST# o nada para ellas.

Idealmente, deberíamos haber hecho lo que hacen Alemania y Vancouver. Düsseldorf y Colonia tienen un sistema de dos niveles: una red ferroviaria urbana y un S-Bahn suburbano. Vancouver tiene un sistema híbrido que es similar a lo que sería Link si solo fuera a Lynnwood y SeaTac. Outer Surrey tiene BRT de carril central real, que es lo que podríamos hacer más allá de eso. (Vancouver no tiene una línea como Bellevue/Redmond, pero tampoco tiene nada como Bellevue/Redmond a donde ir). Pero los suburbios no querían eso. Querían un metro a Everett y Tacoma (y Redmond), y no querían pagar por una red de Seattle en su lugar. Así que tenemos la estructura actual de ST.

Pero después de Spine, Snohomish, Pierce y East King tendrán más dificultades para encontrar los grandes proyectos que desean. Eso crea un desequilibrio con North King, que quiere más líneas de Seattle. La única forma de satisfacer ambos es dividir el distrito fiscal, de modo que cada subárea pueda recaudar lo que quiera de forma independiente. "No creo que Snohomish Co. tenga los ingresos para extenderse a Everett sin importar el costo".

No creo que sea tan terrible. La extensión de Everett es fija; es sólo una cuestión de llenar el vacío. ST estima un retraso de 5 años (2036->2041). Eso podría aumentar, pero no veo que aumente mucho. Las alternativas de la estación de Everett (que estoy revisando ahora) aumentarían el costo, pero hasta ahora creo que son lo suficientemente buenas como para que ST las demore si es necesario. ST ya está considerando dividir el proyecto en Mariner. Eso trasladaría la parte menos justificada y las opciones más caras a la segunda fase. ¿A quién le importa cuándo termine eso, siempre y cuando la primera fase esté cerca del tiempo? Puede que a Everett le importe, pero a mí no. ST también podría economizar dejando caer Paine Field. Entonces, Everett tiene algunos desafíos, pero no hasta el punto de "De ninguna manera, José".

¿Por qué te preocupas por Pierce? Toda la alineación está elevada en el derecho de vía pública. Eso es relativamente barato. Pierce ha estado ahorrando desde la década de 1990 para la extensión, por lo que tiene un gran pago inicial. ST estima solo un retraso de 2 años (2030->2032). Así que Pierce no necesita preocuparse por financiar eso. Solo necesita preocuparse por los suelos y el puente largo en Federal Way, que ST está mirando ahora.

Pierce tiene otros problemas: Link solo llega a la esquina más cercana y nunca llega a los centros de población en el centro de Tacoma o Lakewood. Sounder está sujeto a la extracción de dinero de BNSF, lo que está obstaculizando la expansión supuestamente financiada. Stream 1 es un logro importante, pero Pierce necesita mucho más. Pero nada de eso afecta la probabilidad de que se complete el Tacoma Dome.

"Realmente no puedo imaginar dónde extendería el ferrocarril en S. King Co. "

Lo que quería en 2015 era una línea Renton-Burien. El estudio lo interlineó con Burien-West Seattle y, por lo tanto, con West Seattle Link. El tiempo de viaje de Westlake-Renton fue de 40 minutos, que es mejor de lo que esperaba e igual que el 101. Pero el estudio mostró que tendría un alto costo y una baja cantidad de pasajeros. South King guardó silencio al respecto después de eso, así que no sé si todavía está interesado.

"Al igual que Mercer Island, obtuvo ferrocarril porque tenía que pasar por S. King"

Obtuvo el tren ligero porque quería Federal Way tanto como East King quería Bellevue/Redmond, Snohomish quería Lynnwood.Everett y Pierce quería Tacoma. South King exigía SeaTac y Federal Way, y lo exigieron primero antes que Burien-Renton.

"En el lado este, East Link no da servicio a la 405 excepto al RR, y la 405 es el principal punto de congestión, pero esas personas a menudo no trabajan en oficinas y toman la 405 para dirigirse hacia el sur por la 167/169 y no tienen interés en cambiar". su zonificación para el tránsito”.

Es por eso que 405 está adquiriendo Stride. Las estaciones 405 no tienen grandes cobertizos para caminar, pero es lo mejor que puede hacer el tránsito para la circulación de norte a sur allí. Cuando vivía en Bellevue, la 340 era una ruta expresa de la 405 y la llevaba a Renton, Newport Hills, Kirkland, Bothell y SeaTac. Tuve que caminar media milla o una milla desde la parada hasta la casa de alguien o el centro de Kirkland, pero aun así lo monté. Otros harán lo mismo con Stride, o tomarán un autobús hasta allí. East King está pensando vagamente en algún tipo de enlace o BRT al centro de Kirkland, pero no está seguro de si lo quiere. Para Bellevue-Renton, ST dice que la cantidad de pasajeros aún no está disponible para Link, pero podría estarlo en varias décadas. En este momento, no hay forma de ir de Bellevue a Lynnwood el domingo sin pasar por Seattle o tomar los autobuses locales (lo que demoraría más de dos horas), por lo que Stride lo solucionará.

No necesita cambiar la zonificación por algo económico como Stride, y los planes de Stride no intentan mejorar las áreas de la estación 405. Es solo una medida provisional para los viajes de norte a sur en un entorno desafiante en el que la gente es demasiado SUBURBANISTA para arreglar el uso de la tierra. Un Stride Renton-Puyallup podría ser un recurso provisional similar, y asumo que la zonificación no cambiaría. El centro de Kent, Renton y Auburn se están densificando de todos modos. El punto importante es que debe haber una forma razonable de llegar desde Auburn o Kent a Renton y al resto de la región sin un automóvil, y el 566 no lo hace. Necesitamos al menos un autobús expreso cada hora, o mejor, 30 o 20 minutos, o idealmente 15.

"Una vez que ST termine Lynnwood, Federal Way y East Link, los números de pasajeros nos dirán si tiene sentido extender el tren a cualquier otro lugar de la región".

Esa es la métrica incorrecta. La métrica correcta es cuál es la cantidad óptima de tránsito para que sea razonable moverse por el área de los tres condados sin un automóvil, incluso si no es tanto como Seattle puede esperar. O lo que tienen otros países industrializados. Y eso sería un tránsito de al menos 15 minutos en todos los corredores importantes, es decir, todos los corredores Link propuestos y todas las arterias metropolitanas y entre todas las aldeas urbanas. Parte de esto podría ser ferrocarril, algo de BRT, algo de RapidRide y algunas rutas regulares de autobús, pero debemos llegar a ese nivel.

Durante mucho tiempo he dicho que Link no es necesario más allá de Lynnwood o Kent-Des Moines. Podríamos hacer la alternativa del autobús. Pero si los gobiernos y el público están dispuestos a construir Link, no me interpondré en su camino. Porque ayuda a la persona que va de SeaTac a Tacoma o del norte de Seattle a Everett. Puede que no sea la mejor red ni la más rentable, pero es mejor que no tenerla.

"Mi conjetura se basa en la historia. Pierce, Snohomish y S. King Co. votarán no a cualquier gravamen".

En primer lugar, nunca quisieron pagar impuestos. Los residentes de South King creen que son demasiado pobres para los impuestos de tránsito.

"También hay que reconocer la caída libre en la reputación de ST desde 2016 cuando ST 3 pasó a la actualidad. La reputación de ST está hecha jirones".

Sí. Eso hace que sea mucho más difícil imaginar que pase un ST4. Dudo que lo haga en la década de 2020 o principios de la de 2030. Después de eso, viene otra generación y muchos factores futuros que aún no conocemos.

"¿Un vecindario de clase media como Roosevelt realmente merecía el costo de los túneles y, de ser así, todos los vecindarios, al menos al norte de Yesler, merecen túneles?"

El túnel del centro ya estaba allí. Siempre iba a extenderse hacia el norte a través del Distrito U debido a las colinas y al Canal de Navegación. Rainier Valley obtuvo superficie porque es plano. El pensamiento de ST en ese momento era que solo construyes túneles donde no es plano. Iba a emerger en la 63 y seguir la I-5 hasta Northgate y más allá.

Roosevelt convenció a ST de extender el túnel y tener una estación en el centro del vecindario. ST lo hizo, y tal vez eso fue injusto para Rainier Valley, pero está en el mejor lugar, así que tenemos suerte de que se haya construido allí. Y después de que ST decidió construir la estación subterránea Roosevelt, la ingeniería posterior demostró que era menos costoso extender el túnel hasta la 95 que emerger en la 63 como se había planeado originalmente, porque cuesta dinero subir y bajar alrededor de la I-5, y la autopista es tan vieja que solo decir "Boo" la dañaría y ST tendría que pagar los costos de restauración. Entonces, el túnel Roosevelt resultó ser rentable. Pero eso solo funciona si está extendiendo un túnel existente, no creando un nuevo túnel.

"Link siempre se trató de ir y recorrer el centro de Seattle, y allí, no desde allí. Como cualquier sistema de metro urbano".

Como asume la mentalidad estadounidense. El enlace no es solo tránsito de los suburbios al centro de la ciudad como las rutas radiales ST Express que no tienen otras paradas en Seattle. Es un corredor de metro adecuado con paradas cada 1-2 minutos y un servicio bidireccional frecuente. Los diseñadores sabían muy bien que querían eso, y que el futuro no serían solo viajes al centro, sino también desde el centro, a través del centro y entre pares de vecindarios que no involucran el centro. La región necesitaba un sistema de circulación tanto para el centro de la ciudad como para Rainier Valley hasta el U-District, Capitol Hill hasta Roosevelt, en todas partes hasta el aeropuerto, Bellevue hasta Redmond, Redmond hasta Spring District, varias áreas hasta Microsoft, Lynnwood hasta el norte de Seattle. , del sur del condado de King a Tacoma, etc. Eso es lo que necesita un condado de más de 2 millones de habitantes y una zona metropolitana de 3 millones de habitantes. Se volverá cada vez más importante a medida que crezca la población, y supongo que la gente se dará cuenta cada vez más de que conducir a todas partes no es ambientalmente sostenible o la mejor manera de vivir en un gran metro.